最近，吉利注冊了“易易換電”的商標，上汽榮威在發布全系R標及新品的同時也表示R標新車將支持換電模式，北汽新能源則計劃年內建設換電站300座，同時將3萬臺換電車輛投向全國市場。此外，公開數據顯示，今年注冊新能源換電模式的企業達上千家。

日前，換電模式迎來政策利好，工信部部長苗圩在今年兩會中提出要鼓勵公共服務領域使用更多的新能源汽車，鼓勵換電模式的發展。新能源補貼新政中也為“換電模式”車輛開了綠燈，其不受30萬元價格門檻規定的限制。

目前，北汽新能源、蔚來汽車等企業是換電模式的主要推行者。而在此之前，2007年，以色列BetterPlace公司就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產清算。國家電網和特斯拉等也曾先后試水過換電領域，但最終都不了了之。

杭州某換電站生產企業負責人蔣青川對第一財經記者表示，目前我國企業主要推廣的模塊式分箱換電技術，由于主流純電汽車的標準箱主要尺寸完全一致，憑借模塊式換電技術，換電站對于所有使用標準箱的車型均可以進行換電。與此同時，換電模式下換下來的電池會被送到換電站內部進行慢充補電，慢充雖然耗時較長，但是可以避免快充所導致的電池電量的衰減，有利于延長電池的使用壽命，這也使頻繁在外運行的營運汽車青睞換電模式。特斯拉換電模式失敗的因素之一就是，車主主要為針對C端的普通消費者，此外，特斯拉采用的換電模式為底盤換電模式，其無法實現跨車系車型共享，特斯拉在換電模式上的定價也影響了消費者體驗。

中商產業研究院發布的報告也顯示，目前換電模式主要適用于出租車、物流車、分時租賃等營運車輛領域。一是出租車、物流車、分時租賃等營運車輛是定制車型，品牌相對集中、電池規格相對一致、標準化程度較高，對動力電池壽命和維護要求高，符合換電模式技術要求。二是運營車輛對運營效率要求很高，普通充電導致運營效率低下，換電企業通過構建能源服務網絡，大幅提高運營車輛效率，易形成可持續發展的商業模式。

清華大學汽車研究所所長陳全世認為，過去換電模式之所以未能實現大規模推廣，主要是受制于經濟性、安全性和標準化等因素。但實踐證明，換電模式在面向B端市場的應用已是相對成熟的。

北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風表示，以北京地區為例，出租車采用了換電模式后，其日均訂單數量可增長約25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%;對于換電站運營方而言，單個換電站的投入大概為300萬元，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。

為進一步突破盈利瓶頸，目前，北汽新能源通過電池包的平臺化、通用化開發，可以實現不同車型、不同電池技術路線的兼容，達到規模降本的目標;另一方面，圍繞動力電池的全生命周期推進退役電池梯次利用，開發了退役電池整包利用系統集成技術，可將不同種類、不同型號、不同平臺的電池包整合到一個系統中，提高退役電池包的利用率，改善產品經濟性。

對于整個行業來說，一方面，換電站建設和運營成本較高，這使企業難以負擔;另一方面，受限于換電技術水平，安全問題仍然存在。此外，受限于車輛電池的布局、接口、匹配度等方面影響，不同品牌的換電站不能共用，這使換電站的統一化規模化建設難以達成。目前，行業標準統一是換電模式發展的主要瓶頸。

安徽某從事換電站業務的新能源科技公司高管金越(化名)對記者表示，單個換電站的投資額一般在600萬元左右，如果不能統一行業標準，有效配置資源，可能會出現重復建設的問題。他認為換電模式在實際推進中會遇到哪些問題，能否順利推進，還需要市場進一步的檢驗。

當前換電模式主要聚焦在B端市場，但蔚來汽車2017年末啟動換電服務時面向的是私人市場，此后不久，北汽新能源也逐步向私人消費市場探索。不過，當前北汽新能源仍然以B端市場為主。

北汽新能源黨委副書記連慶鋒近日在與包括第一財經在內的媒體溝通時表示，換電模式在投資方面的瓶頸正在逐漸化解，要快速走到對私的環節了，但由于換電模式統一行業標準的瓶頸仍未突破，因而拓展到C端市場的時間表還無法確定。“真正讓C端的換電變成跟加油模式一樣方便，必須做到廠家標準的統一。我們在過去和投資人溝通的過程中，這也是大家面臨的最大瓶頸或者擔心的一個問題。”連慶鋒表示。

“2C的問題比較復雜。因為我買車，車上的電池就應該是我的，萬一出個事故到底是車的問題，抑或是電池的問題還是換電的問題?”陳全世表示，由于實行車電分離，換電模式涉及各車企間不同技術的協同和電池權益關系復雜，標準化的難度遠比充電模式更大。

“如果沒有政府支持，統一標準將是一件很難的事情。如果不把這個產業問題解決了，未來新能源汽車的銷量就做不下去，只有統一標準，‘換電模式’才有發展空間。”連慶鋒表示。

標簽： 易易換電 特斯拉 吉利